I-am făcut o vizită inginerului feroviar Octavian Udriște, omul care va da numele stației de metrou Timpuri Noi.
În clipa în care am aflat că stația de metrou Timpuri Noi își schimbă numele în Octavian Udriște, am fost nedumerit. Adică am înțeles că Metrorex vrea să își onoreze unul dintre inginerii care au pus bazele metroului bucureștean, dar de ce să redenumească tocmai stația Timpuri Noi? De ce nu Lujerului sau Gorjului sau vreuna dintre stațiile nou date în folosință? „Timpuri Noi” e un nume de care sunt atașați mulți locuitori ai orașului, și nu doar fanii celebrei formații. Ca să nu mai zic că sună foarte bine. Am văzut multe reacții indignate din partea unora dintre bucureșteni, a apărut chiar și o petiție online împotriva deciziei Metrorex (și care a strâns 7000 de semnături). Semn că Timpuri Noi reprezintă un reper pentru oamenii orașului și că există o legătură emoțională a comunității cu acest nume.
Dincolo de aceste reacții, era ceva care îmi stârnea mai tare curiozitatea. Cine e, totuși, Octavian Udriște? Citisem una-alta despre el, dar tot nu-mi era clar de ce ar fi potrivit ca o stație de metrou să-i poarte numele. Așa că m-am dus la el în vizită, să aflu direct de la sursă. Ne-am văzut într-o dimineață în apartamentul cu trei camere din Floreasca în care locuiește din anii ‘80.
Octavian Udriște, președinte onorific al Clubului Feroviar, are 88 de ani. După o viață petrecută în mișcare, acum este nevoit să stea doar în casă, în condițiile în care starea lui de sănătate s-a agravat în ultima vreme. Își păstrează însă tonusul și cheful de vorbă.
Despre Octavian Udriște se știe în primul rând că a făcut parte dintr-o echipă - alcătuită de Ceaușescu - responsabilă de organizarea metroului. Se întâmpla în 1979. Dincolo de proiectele legate de metrou, are o legătură puternică cu căile ferate române, care se întinde pe câteva decenii. A avut numeroase funcții de conducere și execuție, a scris manuale pentru ingineri & mecanici și a venit cu diverse soluții inovatoare, despre care povestește și în autobiografia sa, O viață pe șine (Editura A.G.I.R, 2021), scrisă în pandemie. Este la a treia generație de feroviari (și, evident, rapidiști) din familie. Are și o fiică, stabilită în Berlin, care lucrează tot în domeniul feroviar.
Octavian Udriște mi-a vorbit despre pasiunea lui pentru trenuri, o poveste care începe cu locomotivele cu abur din Cernăuțiul anilor '40, continuă cu primele locomotive Diesel din România și care, mai apoi, schimbă magistrala până la stația Timpuri Noi.
Cum ați primit vestea legată de schimbarea numelui stației Timpuri Noi?
A fost o surpriză plăcută, măgulitoare. Sunt onorat. Nu vreau să mă laud, dar o iau ca pe o recunoaștere a muncii depuse de-a lungul vieții în domeniul transportului public.
Dar de ce credeți că a fost aleasă tocmai stația Timpuri Noi? Au apărut multe reacții de nemulțumire în spațiul public, mai ales de la oameni care sunt atașați de acest nume.
Decizia nu-mi aparține. Probabil are legătură cu faptul că primul tronson al metroului din București, la care am și lucrat, a fost între Timpuri Noi și Semănătoarea.
[Nu prea are chef să vorbească despre asta, așa că virăm spre un subiect care-l înviorează imediat.]
De unde vi se trage pasiunea pentru trenuri?
Dom’le, eu reprezint a treia generație de feroviari din familia mea. Bunicu-miu a fost mecanic la depoul din Cernăuți și, după ce s-a pensionat, s-a retras la o fabrică de cherestea din localitatea Vijnița, nu departe de granița cu Polonia. Țin minte cum venea cu mocănița din munte, cobora cu bușteni la vale și trecea chiar prin fundul curții noastre. Eu mergeam în vacanțe acolo și ne ducea și pe noi, nepoții, cu un vagonet până sus. Era foarte frumos, făceam chiar și câte un picnic… M-a luat de multe ori cu el pe locomotivuță, când încă nu împlinisem cinci ani. El era bunicul din partea mamei. Bunicul din partea tatălui a fost tot feroviar, el era șeful magaziei din Gara Dealul Spirii, care nu mai există azi. Era pe linia care unea Gara Filaret cu Gara de Nord. Tata a lucrat și el în domeniul feroviar, iar eu am făcut Institutul de Căi Ferate, la Facultatea de de Mecanică. Asta a fost pasiunea vieții mele! Și am avut norocul să mă „joc” cu trenurile. Toți copiii se joacă cu trenulețele, dar unii ajung să se joace de-adevăratelea.
Dar primul contact a fost cu locomotiva cu abur?
Sigur că da, locomotiva cu abur a fost prima iubire, cu ea a început totul încă dinainte de a mă duce la Institutul de Căi Ferate. Eram curios să știu totul despre ea, urcam în locomotive cu abur, voiam să văd cum funcționează și să aflu cât mai multe. Am fost și fochist pentru câteva zile. Știu cum se face o focărie. (râde)
Ați început să lucrați în acest domeniu la sfârșitul anilor ‘50. Se întâmpla la Brașov, nu?
Da, terminasem facultatea și lucram la Brașov. Asta era în 1959. Un lucru care m-a ajutat mult încă de atunci a fost faptul că eram vorbitor de germană, mama fiind nemțoaică. Și în acel an veniseră elvețienii de la compania Sulzer să ne aducă locomotive Diesel. Erau primele locomotive Diesel din România. Și cine să stea de vorbă cu elvețienii? M-au găsit pe mine - „Gâgă-marxistul” (râde). Traduceam inclusiv la instructaje pentru mecanicii și inginerii de la noi, eram prezent peste tot în acest moment important de tranziție, când începea o nouă epocă pentru căile ferate din România. A fost o mare șansă pentru mine.
Un alt moment moment important a fost în 1967, când România a reluat relațiile diplomatice cu Germania de Vest. O delegație din România a fost invitată atunci în Germania pentru un fel de seminar itinerant legat de transportul feroviar. Eram singurul vorbitor de germană din această delegație, din care mai făcea parte și inginerul Costin Georgian. În timpul unei călătorii cu trenul între două orașe din Germania, eu am ridicat două degete și i-am spus însoțitorului că renunț la masa de prânz și l-am rugat să mă lase să merg în locomotivă. Mi s-a satisfăcut dorința și, odată ajuns în locomotivă, am descoperit o instalație de siguranță - dotată cu un dispozitiv de vigilență - pe care nemții o foloseau încă din 1935; instalație care permitea circulația trenului cu un singur mecanic la o viteză 160 de km pe oră. La întoarcerea în țară am scris un raport amplu, pe care îl am și acum în bibliotecă. Veneam cu mai multe propuneri în acel raport, printre care și aducerea acestei instalații de siguranță în România, după modelul vest-european. Lucru care s-a și întâmplat. Am reușit atunci să conving autoritățile din România că trebuie să facem ceva ca să evităm catastrofele.
Care era starea căilor ferate pe atunci? Dacă e să o comparăm cu cea de azi.
Era mult mai întreținută. Astăzi este neglijată și îmi pare rău să constat asta. Iar modernizările - alea care sunt - se fac într-un ritm foarte lent. Se lucrează de 20 de ani pe coridorul IV, cu un ritm de 20 de km pe an! Mă refer la Brașov, Sighișoara și tot așa. Suntem la pământ. Ca să nu mai zic că nu am reușit să electrificăm mai nimic. De la Londra până la Istanbul, singura gaură neagră neelectrificată este între Videle și Giurgiu-frontieră. 58 de km!
Când ați fost ultima oară cu trenul?
Anul trecut, de Sfânta Maria, pentru că am fost premiat la Putna de către arhiepiscopul Calinic pentru eforturile pe care le-am depus atunci când, în 2018, a fost reluată circulația pe calea ferată între Dornești și Putna. Până atunci fusese închisă, crescuseră copacii între linii, era dezastru. Am apelat la diverși oameni, am făcut și o convocare a primarilor de la sate de pe ruta aia, să defrișeze linia, și până la urmă am reușit. Zău că n-am să-i înțeleg pe feroviarii noștri din Central, cum pot ei să se împace cu gândul ăsta - să izoleze de restul țării o zonă istorică, un loc de pelerinaj? Nu-i interesează, pur și simplu.
Cât de des ați călătorit cu mașina?
Eu nu am avut mașină. Mi-am luat carnetul de conducere abia la 31 de ani. Și asta pentru că eram șeful depoului de pe Calea Griviței și mă tot pisau la cap, că nu se poate fără mașină, că nu știu ce, și așa m-au programat la examen. Dar am preferat întotdeauna trenul. Și mă suiam mereu în locomotivă, oriunde mă duceam cu trenul. Asta era fixația mea. Are legătură probabil cu acele experiențe din copilărie, cu tot ce am trăit la Cernăuți. Țin minte că am venit la un moment dat din Germania, eram la vagonul de dormit împreună cu familia, iar la Arad am coborât din tren, i-am lăsat pe ei să doarmă și am urcat în locomotivă. Și am coborât tocmai în București, la Gara de Nord (râde).
Cum ați ajuns să lucrați la metroul bucureștean?
Am fost mereu un om curios, dornic să experimenteze și să descopere lucruri noi. Evident, atunci când am auzit că se va face metrou în România, în mintea mea de inginer s-au aprins luminițele. Mi-am zis: „vreau să fac și eu parte din așa ceva!” Lucrările începuseră încă din 1975, iar la 1 august 1977 a fost constituit un grup de cinci persoane cu scopul organizării metroului bucureștean. Eu eram unul dintre cei cinci.
Cât de des vă întâlneați cu Ceaușescu în acea perioadă?
Toate inaugurările de tronsoane se făceau sub conducerea mea, eu răspundeam de treburile astea. Și la inaugurări venea și Ceaușescu împreună cu „doamna academiciană”. Îmi aduc aminte că veneau ăia de la sanepidul Comitetului Central și ne tăiau unghiile, ne spălau cu spirt pe mâini și dădeau cu spirt și pe speteaza scaunului mecanicului de metrou. Pentru că acolo urma să stea Ceaușescu cu mâna. Și după ce eram deparazitați, aveam onoarea să dăm mâna cu Tovarășul (râde). Dincolo de toate astea, meritul lui Ceaușescu e că a vrut ca metroul să fie 100% românesc. Nu ca la Praga, Budapesta sau Varșovia, unde l-au făcut cu rușii.
Vă dădea și indicații tehnice?
Nu, la tehnică nu se băga. Ea se băga în unele situații. De regulă, proiectele de metrou se prezentau la „săliță”, la Comitetul Central. Acolo te duceai să le prezinți tovarășilor diverse proiecte, nu doar cele de la metrou. O să dau un exemplu: a avut loc o discuție privind stația de metrou Piața Romană, la care eu nu am participat. Elena Ceaușescu a întrebat atunci: „dar ce obiectiv industrial există la Piața Romană?” Generalul Petre Constantinescu a răspuns: „acolo este ASE-ul”. Iar ea a izbucnit: „ah, studenții, lasă că ei fac burtă, mai bine să meargă pe jos. Fără stație la Romană!”. Și toți s-au executat, au zis: „gata, nu mai facem stație la Romană, să trăiți!”. Și așa s-a făcut linia fără stație la Piața Romană. Ulterior, după multe discuții, am zis: „hai totuși să o facem că e rușine națională”. Și a ieșit cum a ieșit, date fiind condițiile în care am fost nevoiți să o facem. Doar se vede și azi în ce hal arată. (râde)
Știu că sunteți un mare rapidist. Încă vă mai uitați la meciuri?
Oh, e o poveste lungă asta cu Rapidul. În 1965, președintele de onoare al clubului Rapid, Mihai Mihăiță, care era șeful departamentul Căilor Ferate, mă cheamă la el și îmi spune: „auzi, tu ești rapidist, nu?” „Da”, zic eu, „n0rmal”. La care el: „a murit șeful secției de rugby și n-am pe cine să pun acolo. Te bagi tu?” „Da”, am răspuns. Și uite așa, din 1965 până în 1995 am condus secția de rugby a clubului Rapid. O echipă care era ba de divizia A, ba de divizia B. Am fost cu ei în Europa, am fost în Anglia, în Franța, nu mai zic de toate țările noastre vecine. Sunt mândru de asta, pentru că rugbyul e un sport nobil și care cere să ai caracter. Cât despre fotbal, toți în familie am fost rapidiști. Nu se putea altfel. Urmăresc și acum meciurile și mă bucur să văd că au public, au stadion. Sper să le meargă bine. M-am dus și cu echipa Rapidului în mai multe deplasări, chiar și atunci când jucau în B. Aveau un autobuz Skoda și eu mă duceam duminica dimineața și mă băgam în fundul autobuzului. Mergeam cu ei peste tot. Ah, și am făcut și eu sport! Am jucat volei, dar așa, de divizia B. Nu am putut să fac un compromis între performanță sportivă și studii. Trebuia să aleg: ori sport, ori studii. Și am ales.
Îmi iau la revedere de la Octavian Udriște și, la ieșire, îmi sar în ochi câteva lucruri: o pianină, la care nu mai poate să cânte din cauza unor probleme pe care le are la articulațiile mâinilor, un pahar cu sigla Rapidului și mai multe rafturi pline cu albume și cărți. Cele mai multe dintre ele sunt despre trenuri.
Imagine de deschidere: colaj (carte poștală & foto Octavian Udriște)
