Al patrulea articol din seria București înconjurător se uită la Rabla, principalul program de mediu al României, care deși își propune să scoată de pe străzi mașinile vechi și să încurajeze înnoirea parcului auto al țării, sfârșește prin a crea mai multe probleme.
București înconjurător este o serie de șase materiale care explorează cum e viața la marginea unei zone metropolitane europene într-o societate capitalistă, în care logica consumului nelimitat nu ocolește nicio comunitate.
„Le strâng de prin București și vin aici să le ardă, că doar nu o să le ardă acolo”, arată în depărtare un administrator de firmă de dezmembrări auto din comuna 1 Decembrie. Ce-mi povestește el întrupează valul de atacuri rasiste și clasiste care au circulat în ultimul an în România la adresa populației rome, sărace, care arde deșeuri pe câmpurile din Ilfov. Așa vede el circuitul componentelor auto care, în ciuda unor soluții de reciclare, ajung în natură.
În ultimii ani, prețul fierului a încurajat creșterea unei piețe, atât oficială, cât și neoficială, de dezmembrare, tratare și reciclare a componentelor auto. Treptat, s-au format două circuite prin care mașinile vechi ies din uz: unul la vedere, prin care mașinile sunt scoase din circulație cu acte și supuse unui proces tehnic, autorizat, de eliminare cu ajutorul mai multor firme specializate pe diverse direcții de reciclare; dar și unul mai ascuns privirii, împins de o combinație de ilegalitate și sărăcie, în care mașinile sunt scoase ilegal din uz, iar reciclarea se face în afara circuitului autorizat, cu un efect și mai mare asupra mediului.
Rabla, principalul program de mediu al României
Transportul este unul dintre cele mai poluatoare sectoare de activitate la nivel global, un adevăr valabil atât la nivel european, cât și național. Emisiile din transport au crescut constant din 1990 până în 2021, cu o rată medie de 1,7% pe an. Este singurul sector ale cărui emisii continuă să crească, în ciuda politicilor globale de reducere a acestora. În 2021, transportul – care rămâne în mod clar dependent de petrol și alte surse fosile –a contribuit cu 37% dintre emisiile totale produse de sectoarele „end-use” (transporturi, industrie, comerț și sector rezidențial). În Europa, utilizarea vehiculelor ușoare contribuie cu o medie de 15,5% la emisiile de gaze cu efect de seră, iar România se încadrează în această medie, cu o pondere de 15%. Ce e diferit în România este că emisiile din această sursă au crescut constant, de la 6,5% în 2005, la 8,6% în 2010 și 11,7% în 2015. Primul motiv este creșterea numărului de mașini, de la 214 autovehicule la mia de locuitori în 2010 la 379 la mia de locuitori în 2020. Deși numărul automobilelor a crescut și în UE, în spațiul euro nu s-a înregistrat și o creștere a emisiilor în același ritm, ceea ce înseamnă că mașinile de pe străzile din România sunt mult mai poluante.
Astfel, într-o țară cu tot mai multe mașini, multe fiind dintre cele mai poluatoare, cel mai longeviv program al Ministerului Mediului adresează chiar această problemă. Rabla își propune să scoată de pe străzi mașinile vechi, care poluează mult, și să încurajeze înnoirea parcului auto al țării.
Cum funcționează programul:
Prin Rabla Clasic, posesorul unei mașini mai vechi de 6 ani de la prima înmatriculare în România poate primi o primă de casare de 6.000 de lei, dar și un ecobonus de 1.500 de lei dacă mașina e mai veche de 15 ani, un ecobonus de 1.500 de lei (dacă ulterior cumpără o mașină cu GPL) sau unul de 3.000 de lei dacă cumpără apoi o mașină hibridă (adică una care rulează parțial pe curent electric). Același cetățean poate casa două rable prin acest program și primește o primă de 9.000 de lei.
Doritorii trebuie să treacă printr-un proces care începe la dealerul auto de unde vor să achiziționeze noua mașină. După înscrierea în program făcută de producătorul auto, posesorul rablei trebuie să obțină un certificat de distrugere a autovehiculului și un certificat de radiere. Informațiile se transmit apoi la dealerul auto de unde se cumpără noua mașină. Administrația Fondului pentru Mediu din subordinea Ministerului Mediului, care gestionează programul Rabla, are o listă de colectori autorizați de Rable, unde oamenii pot merge pentru casare și radiere.
Cu toate astea, Rabla ratează obiectivul de mediu, nereușind să demonstreze cum și dacă poluarea aerului a fost redusă ca urmare a programului. Contribuie, în schimb, la punerea și mai multor mașini în circulație. În ciuda apelurilor repetate ale organizațiilor de mediu de a opri finanțarea industriei auto prin bani pentru mediu, programul Rabla continuă și în acest an.
Mereu o piață pentru mașinile vechi
O explorare prin Berceni, Vidra, Sintești, Jilava și, 1 Decembrie arată în primul rând o urbanizare haotică și rapidă care forțează transformarea unui spațiu rural, dar și industrial, într-un tărâm al visurilor rezidențiale ale orășenilor. Prin fața ochilor se succed complexuri rezidențiale cu depozite de materiale de construcții cu case bătrânești din alte vremuri, cu câmpuri agricole, cu furnizori de echipamente industriale, cu gropi de gunoi, cu drumuri în construcție, cu vile cu camere de supraveghere, cu parcuri de dezmembrări auto. Un administrator al unei astfel de firme de dezmembrări auto se plânge de concurența neloială a ilegalilor de pe olx, care cumpără rable fără să radieze mașinile. Se pare că fenomenul e în creștere și numărul lor e tot mai mare, mai ales în țară, spune administratorul. Chiar și de pe cea mai nevaloroasă rablă poți câștiga 3-400 de lei, dar de cele mai multe ori se câștigă mai bine.
Scoaterea mașinilor vechi din uz nu are un efect pozitiv prea mare pentru mediul din România, în condițiile în care alte mașini tot vechi intră mereu pe ușa din față. Mașinile noi sunt în general prea scumpe pentru populația României, lucru evident din faptul că în mod constant peste 70% din înmatriculări sunt autoturisme importante de ocazie, arată un raport 2Celsius. În plus, România este o piață importantă pentru mașinile poluante de care populația occidentală încearcă să scape din ce în ce mai repede și la prețuri din ce în ce mai mici. Într-un asemenea context, nu e de mirare că în România ponderea autoturismelor cu motorizări diesel a crescut constant, odată cu multiplele scandaluri care au scos la iveală impactul lor de mediu real, în timp ce în occident ponderea diesel s-a prăbușit.
Registrul Auto Român transmite că în anul 2021 au fost eliberate 193.771 de cărți de identitate a vehiculului (CIV) pentru vehicule noi și 493.334 pentru vehicule utilizate. În 2022, RAR a eliberat documentul pentru 202.956 de vehicule noi și pentru 406.873 de vehicule utilizate. Astfel, în ultimii doi ani au fost introduse aproape 1,3 milioane de mașini noi și utilizate în circulație și au fost casate, potrivit datelor Direcției Generale Permise de Conducere și Înmatriculări, puțin peste 228.000 de mașini în aceeași perioadă, cu o creștere în 2022.
Pe lângă faptul că își propune să impulsioneze scoaterea mașinilor vechi din uz, Rabla își asumă și misiunea de a contribui la tranziția către mașinile electrice prin programul Rabla Plus de achiziționare a unei mașini electrice cu ajutorul unei prime de casare de 51.000 de lei, dar nu mai mult de 50% din valoarea mașinii noi. În ciuda acestei subvenții relativ generoasă, cota de piață a mașinilor electrice rămâne foarte scăzută, unul dintre motivele principale fiind faptul că ele rămân inaccesibile ca preț pentru marea majoritate a populației. Mai precis, diferențele de venit dintre populația României și cea a țărilor occidentale nu pot fi compensate de programul Rabla Plus, arată raportul 2Celsius. Nu doar Rabla Plus este prea mult pentru un buzunar mediu din România, ci și Rabla. Cu o alocare de 15 miliarde de lei în ultimii 16 ani, programele Rabla și Rabla Plus, „nu sunt accesibile pentru majoritatea populației și nu aduc beneficii mediului”, se arată într-o altă analiză 2Celsius privind impactul social și de mediu al programelor. „O persoană cu venit mediu în România are nevoie de 10-20 de ani pentru a economisi banii necesari cumpărării unei mașini noi prin programul Rabla”, spune cercetătoarea Natalia Ciobanu.
Mașinile vechi ies din uz și fără Rabla
Accesarea electronică a listei de firme care primesc rable, de pe pagina Administrației Fondului pentru Mediu, nu funcționează, dar cele mai cunoscute dintre acestea sunt Remat-urile. Monica Andrei, directoare executivă a Remat Holding din Berceni, mi-a spus într-o conversație chiar în mijlocul parcului de dezmembrări că observă o scădere a entuziasmului pentru programul Rabla, mai ales din cauza birocrației și a timpului foarte lung de așteptare pentru o mașină nouă. În anul 2022, firma acesteia a colectat, tratat și casat 275 de rable – în scădere ușoară față de 2021, când au procesat 285 de mașini vechi. Cu toate astea, interesul populației pentru scoaterea din uz a vehiculelor vechi și poluante există și e chiar mai mare în afara programului Rabla: în 2022, alte 350 de mașini vechi au fost casate în afara Rabla, iar în 2021, au fost casate 480 de mașini în afara Rabla. Mai mult decât atât, dacă prin casări simple Remat primește exclusiv vechituri poluatoare, prin Rabla se primesc chiar și mașini în stare foarte bună, pe care proprietarii aleg să le dea la casat pentru prima care îi ajută să își ia mașini pe care le preferă.
Trecând printre pachete de termopane vechi, cutii cu cabluri kilometrice sau un morman de fiare pe care le sortau manual doi angajați nepalezi, am ajuns în spatele parcului imens al Remat, unde se află zona pentru scoaterea din uz a vehiculelor. După dezmembrarea rablelor, un mecanic auto se ocupă de „depoluarea” lor – adică elimină lichidelor din mașină, care sunt predate ulterior unei firme specializate. Bucățile din mașină sunt apoi împărțite pe fracții – textile, fier, plastic, parbrize și altele. Fierul este de departe cel mai valoros și principalul motiv pentru care orice firmă se bagă în afacerea asta. „Poate ați și auzit că au început să se fure iar catalizatoarele”, spune Monica. Îmi amintește de avertismentul recent al unui ranger dintr-un parc național, care ne-a văzut că lăsăm mașina într-o parcare nesupravegheată: „Aveți grijă că se fură catalizatoare”, un avertisment pe care l-am luat în râs.
Deși nu se plătesc la fel de bine ca fierul, și alte părți ale mașinii sunt preluate de reciclatori contra cost, cum ar fi plasticul. Alte părți – bureții sau lichidele – sunt preluate contra unei taxe plătite de Remat. În final, scoaterea mașinilor din uz rămâne o afacere chiar și cu costurile pentru materialele care sunt doar gunoaie. Din motivul ăsta, circuitul oficial Rabla este ocolit uneori și de proprietari și de colectori. Monica Andrei spune că Remat Holding a avut în ultima perioadă trei solicitări de documente de radiere din partea unor proprietari care au mers la colectori ilegali – aceștia oferă bani mai mulți pe rable, dar ulterior nu pot furniza documente de radiere. Oamenii păcăliți astfel rămân și fără rable și cu un impozit pe mașină, pe care trebuie să îl plătească în continuare.
La sfârșitul anului trecut, Gara de Mediu a găsit un astfel de parc ilegal de mașini în diferite stadii de dezmembrare în Jilava, Ilfov. Cele aproximativ 240 de mașini erau depozitate fără nicio măsură de mediu. În documentarea noastră, cazul era dat ca exemplu de toți cei cu care am stat de vorbă ca că înțelegem fenomenul paralel al scoaterii mașinilor din uz fără acte sau proceduri. În procesul ăsta sunt implicați escroci, dar și cetățeni în situații precare, mai ales din comunitățile rome din Ilfov, care supraviețuiesc din asta.
Vina oamenilor săraci
Arderile de deșeuri au devenit un subiect important pe agenda publică în urma campaniei fostului comisar al Gărzii Naționale de Mediu, Octavian Berceanu. Berceanu s-a concentrat cu precădere pe comunitățile din Ilfov care, ca sursă de venit, dau foc deșeurilor pentru recuperarea materialelor. Ignorând problemele sociale grave cu care se confruntă aceste comunități, fostul comisar a încurajat rasismul și clasismul față de ele, o atitudine care e continuată de Garda de Mediu.
Vorbind cu reprezentanți ai poliției din una dintre aceste localități, am observat că atitudinea se regăsește și în interiorul comunităților. Întrebat despre fenomenul arderilor de deșeuri, unul dintre agenți ne-a direcționat către „cei din spate, săracii” ca fiind vinovați. „Strâng de prin București și vin aici și ard”, spune el, menționând că poliția are abia de curând competențe pentru a interveni în aceste incidente, dar chiar și așa nu prea pot face mare lucru: „Vedem fum, până ajungem noi acolo nu mai e nimeni”. Intervențiile autorităților și forțelor de ordine de la București, însă, par să fi funcționat: „Sunt mult mai puține (arderi, n.r.) acum”.
Inspectoratul de Poliție al județului Ilfov comunică faptul că în 2021 polițiștii au efectuat 50 de acțiuni pentru abandonarea deșeurilor și incinerarea lor, inclusiv a celor auto. Acțiunile au rezultat în două dosare penale. În 2022 au avut loc 187 de astfel de intervenții și au fost deschise 4 dosare penale. În încercarea de a afla în ce măsură intervențiile de acest gen se fac prin implicarea instituțiilor care au competențe în asistarea persoanelor vulnerabile, am contactat Direcția Generală de Asistență Socială și Protecția Copilului Ilfov. DGASPC ne-a transmis doar un răspuns general: ei se ocupă de măsuri antisărăcie, dar nu au legătură cu fenomenul de incendiere a deșeurilor. Reacția lor arată lipsa de interes față de sprijinirea comunităților vulnerabile vizate de aceste intervenții atât, din partea instituțiilor sociale, cât și ale celor de intervenție în forță.
La marginea localității, la câțiva pași de groapa de gunoi Vidra care veghează la orizont, luăm un drum mărginit de gunoaie care ne duce într-o zonă de case cu și mai multe gunoaie. Un grup de 4 copii între vreo 9 și 11 ani ne abordează să ne întrebe cine suntem. Chiar dacă explicăm că suntem de la o revistă, ei cred că suntem de la „mediu”. După ce îi lămurim că ne interesează deșeurile auto, ne arată în jur că sunt o grămadă – și mai sunt și mai multe unde locuiesc ei.
Mare parte din activitatea Gărzii de Mediu Ilfov are legătură cu monitorizarea și intervenția în cazuri de deșeuri abandonate și incendiate. Satele pe care le vizează comisarii de mediu sunt Sintești, Glina, Jilava, motiv pentru care copiii ne-au confundat cu cei de la „mediu”. În anul 2021, comisarii au făcut 120 de acțiuni, au aplicat 55 de amenzi, în valoare de peste 1,5 milioane lei. Au confiscat 18 autovehicule care fie transportau deșeuri fără documente de proveniență, fie fuseseră abandonate în locuri nepermise. În ciuda măsurilor, problema deșeurilor abandonate și incinerate a continuat în 2022, cu alte runde de intervenții, amenzi și confiscări. Garda de Mediu Ilfov indică localitatea Glina drept una dintre cele mai afectate și pune agravarea acestei probleme pe seama închiderii temporare a depozitului de deșeuri de acolo, din 2018.
„Perpetuarea acestor fenomene de abandonări și incinerări pe raza comunei Glina este generată de faptul că, pe teritoriul administrativ al comunei Glina, există o comunitate formată de cetățeni de etnie romă. Mare parte din acești cetățeni au fost angajați la Depozitul Ecologic Glina. Începând cu luna februarie 2018, o dată cu sistarea temporară a activității depozitului, administratorul acestuia a disponibilizat personalul angajat, inclusiv pe cei de etnie romă. Ca urmare a acestui aspect, cetățenii de etnie romă au rămas fără venituri, începând să practice activități de colectare și depozitare deșeuri ilegale”, se arată în răspunsul Gărzii de Mediu adresat Scena9.
Astfel, în ciuda unei recunoașteri din partea instituțiilor statului că problema e cauzată de o criză locală a locurilor de muncă provocată de închiderea depozitului fără soluții pentru personalul afectat, Garda de Mediu continuă direcția de învinovățire a oamenilor din comunitățile locale și pune accent în mod discriminatoriu pe etnia lor.
Muncă esențială
Specialiștii care lucrează de mult timp cu comunități vulnerabile nu consideră locuirea precară în preajma infrastructurilor nocive – precum gropile de gunoi – o coincidență. „Locuirea în oraș e scumpă, de 30 de ani persoanele sărace, mai ales rome, sunt împinse la margine, inclusiv prin evacuare”, spune Ioana Florea, cercetătoare și parte din Frontul Comun pentru Dreptul la Locuire, organizație care militează pentru dreptul oamenilor la o locuință decentă. Din 1990 până în 2017, au fost peste 64.000 de evacuări forțate, potrivit datelor de la Ministerul Justiției. E un număr pe care și FCDL îl ia ca reper, deși e subestimat. Dacă considerăm gospodăria de mărime medie în România, de două și un pic persoane pe gospodărie, ar ieși un număr relativ mic de persoane afectate. Dar în realitate cele mai multe cazuri documentate de FCDL numără chiar și 50-100 de persoane evacuate o dată. Prin urmare, activiștii estimează că în ultimele decenii peste 1 milion de oameni au fost evacuați și împinși către margine, unde și-au găsit locuințe precare. Iar asta nu s-a întâmplat la sate, unde oamenii au o gospodărie de subzistență, ci la marginea „urbanului mare”, a orașului, așa cum arăta și un studiu de la începutul anilor 2000, „Sărac lipit, caut altă viață”.
Oamenii împinși la margine nu doar locuiesc în condiții precare, dar fac și muncile cele mai nedorite, însă importante pentru viața orașului. De cele mai multe ori, ei se ocupă cu reciclarea și salubritatea, spune Ioana, atât în context formal, cât și informal. Colegele și colegii Ioanei din grupul Căși Sociale ACUM! lucrează de ani de zile în special cu comunitățile din jurul gropii de gunoi de la Pata Rât din Cluj, oameni care sunt și angajați la compania de salubritate, dar și continuă o muncă informală de reciclare. „Oamenii ăștia lucrează pentru un circuit care este foarte profitabil, dar nu pentru ei”, spune Ioana, referindu-se la sistemul de gestionare a deșeurilor, în care firmele de colectare, salubrizare, reciclare și alți operatori lucrează pentru profituri semnificative.
În cazul oamenilor care ard deșeuri pentru a recupera materiale, în special fier, aceștia fac o muncă toxică care, chiar dacă nu e formalizată, e cerută de sistemul gestionării deșeurilor așa cum funcționează el acum. „Sunt și intermediarii care nu vor să plătească taxe (micul capital care vrea să se fofileze), care profită de oamenii săraci care nu au de ales, dar la final profită circuitele economice mult mai mari”, spune Ioana. Pare că oamenii din comunitățile sărace din Ilfov fac independent această muncă, dar o fac pentru că piața muncii cere acest lucru. Chiar dacă e dăunător, în primul rând pentru sănătatea lor și pentru mediul în care trăiesc chiar, atât timp cât această muncă e cerută de cei care profită din asta, iar ei nu au acces la alt timp de muncă, lucrurile nu se vor schimba în curând.
Această excludere la marginea orașelor și o limitare la muncile precare și toxice vine și cu un grad foarte ridicat de rasism. În plus, direcția politicilor de mediu către incriminare și pedepsire nu face decât să înrăutățească condițiile de viață în aceste comunități. „Aplicarea de amenzi duce la limitarea accesului la beneficii sociale sau la popriri, iar în final oamenii nu prea mai pot face munci formale. Deci este un blocaj instituțional care menține aceste familii în sărăcie, cu un impact mare asupra tinerilor.”, spune Ioana. Tot ce ține de oamenii săraci este în mod discriminatoriu observat și considerat ca infracțiune. O dovadă în acest sens e chiar legislația românească, care până în 2019 considera locuirea informală ca ceva apropiat unei infracțiuni, și nu ca o măsură de supraviețuire. „Muncile precare, de la vânzarea de ghiocei la reciclarea părților auto, sunt considerate nemunci și sunt amendate pentru că sunt făcute de persoane sărace”, spune Ioana.
„Dacă un om sărac stă la o cârciumă de sat și abordează oameni în căutare de muncă e ceva depreciativ și oamenii amendează, dar dacă un ONG face același lucru în alt context se cheamă fundraising sau networking”, mai spune Ioana, explicând multitudinea de feluri în care oamenii săraci sunt discriminați și învinovățiți.
